EL DISEÑO DE LAS CICLOVÍAS COMO FACTOR DETERMINANTE EN LA TASA DE ACCIDENTALIDAD URBANA
Bogotá posee una de las redes de cicloinfraestructura más extensas de América Latina y registra cerca de 885.000 viajes diarios en bicicleta. Sin embargo, el número de kilómetros construidos no es suficiente para medir qué tan segura es una ciudad para los ciclistas. Continuidad, mantenimiento, iluminación, intersecciones, seguridad ciudadana y comportamiento vial pueden marcar la diferencia entre una ciclorruta que protege al usuario y una infraestructura que termina siendo evitada.
La bicicleta ocupa un lugar cada vez más importante dentro de la movilidad sostenible en Bogotá. Trabajadores, estudiantes, deportistas y domiciliarios la utilizan diariamente como medio de transporte, mientras la ciudad continúa ampliando una red de cicloinfraestructura que en 2026 supera los 680 kilómetros.
El volumen es significativo. Las autoridades distritales estiman que en Bogotá se realizan alrededor de 885.000 a 886.000 viajes diarios en bicicleta, cerca del 7 % de los desplazamientos de la ciudad.
Pero una red extensa no necesariamente equivale a una red segura.
Detrás de la cifra de kilómetros aparece una discusión mucho más compleja: cómo están diseñadas las ciclorrutas, en qué condiciones se encuentran, qué tan continuos son sus recorridos, cómo resuelven las intersecciones y qué ocurre cuando el ciclista debe encontrarse con motocicletas, automóviles, buses o vehículos de carga.
Y allí la infraestructura deja de ser únicamente un asunto de movilidad para convertirse también en un asunto de seguridad vial.
Más de cinco ciclistas lesionados cada día.
Las cifras permiten dimensionar el problema.
De acuerdo con el Anuario de Siniestralidad Vial de Bogotá 2024, los registros de la Secretaría Distrital de Movilidad permiten contabilizar 66 usuarios de bicicleta fallecidos y aproximadamente 2.050 lesionados durante ese año.
En términos cotidianos, significa que durante 2024 se registraron, en promedio, más de cinco usuarios de bicicleta lesionados cada día y una muerte aproximadamente cada cinco o seis días.
La población joven y adulta joven concentra además una proporción importante de las víctimas. El grupo entre los 20 y 34 años representó el 36 % de los ciclistas fallecidos, mientras que las personas entre 15 y 34 años concentraron el 51 % de los ciclistas lesionados.
El panorama sigue siendo relevante en 2026. Entre el 1 de enero y el 5 de abril se registraron 162 víctimas fatales por siniestros viales en Bogotá; los ciclistas representaron cerca del 14 % de esas muertes, después de motociclistas y peatones. Además, el 71 % de las fatalidades de la ciudad se concentró en vías arteriales, precisamente aquellos corredores donde las mayores velocidades incrementan la severidad potencial de cualquier impacto.
Estas cifras obligan a mirar más allá del comportamiento individual del ciclista. En seguridad vial, un siniestro rara vez puede explicarse a partir de una sola variable: intervienen simultáneamente las características de la vía, la velocidad, la visibilidad, los vehículos involucrados, la infraestructura disponible y las decisiones de cada actor vial.
El problema no es solamente cuántos kilómetros existen, sino cómo están conectados
Ya en 2022 la Personería de Bogotá había advertido una situación que continúa siendo relevante para analizar la infraestructura ciclista de la capital.
En ese momento, de los 593 kilómetros anunciados para la circulación de bicicletas, 167 kilómetros correspondían realmente a tramos compartidos con otros vehículos. El organismo también identificó recorridos aislados, interrupciones y problemas de interconexión que obligaban al ciclista a abandonar la infraestructura destinada para él e incorporarse a la calzada vehicular.
La ciudad ha ampliado su red desde entonces —las cifras oficiales recientes hablan de más de 680 kilómetros de cicloinfraestructura—, pero aquella observación plantea una cuestión fundamental para el diseño urbano:
una ciclorruta deja de cumplir plenamente su función protectora si desaparece justo antes de una intersección compleja, termina abruptamente, obliga a cruzar varios carriles o conduce al usuario hacia un tramo donde debe mezclarse inesperadamente con vehículos motorizados.
La seguridad de una red ciclista depende, por lo tanto, de su continuidad, conectividad, legibilidad y predictibilidad.
Para un ciclista, recorrer cinco kilómetros por infraestructura segregada y encontrar posteriormente 200 metros sin conexión segura puede significar pasar, en pocos segundos, de un entorno de baja exposición a otro compartido con vehículos que multiplican varias veces su masa y pueden circular a velocidades considerablemente superiores.
Es allí donde el diseño de la infraestructura puede modificar directamente el nivel de riesgo.
¿Por qué algunos ciclistas prefieren la calzada aun cuando existe ciclorruta?
A primera vista puede parecer contradictorio observar ciclistas circulando junto a automóviles, buses o camiones cuando a pocos metros existe una ciclorruta.
Sin embargo, la respuesta no siempre se reduce al desconocimiento de las normas.
Cuando una ciclorruta presenta interrupciones, desvíos poco intuitivos, deterioro superficial, desniveles, obstáculos, conflictos permanentes con peatones, accesos vehiculares, baja iluminación o conexiones deficientes, algunos usuarios pueden percibir que continuar por la calzada ofrece un trayecto más directo o predecible.
Esto no significa que compartir espacio con vehículos motorizados sea necesariamente más seguro. Significa que el diseño urbano también influye sobre las decisiones de comportamiento.
Una superficie deteriorada representa, además, un riesgo diferente para una bicicleta que para un automóvil. Un bache, una rejilla mal nivelada, una fisura longitudinal, material suelto o un desnivel que para un vehículo de cuatro ruedas puede resultar incómodo, para un ciclista puede provocar pérdida de estabilidad, caída o una maniobra evasiva repentina hacia la calzada.
Bogotá mantiene actualmente un esfuerzo importante de conservación. Entre 2024 y mayo de 2026, el Distrito reportó la intervención de 172.865 metros cuadrados de ciclorrutas, dentro de un programa más amplio de mantenimiento de malla vial y espacio público. Asimismo, el IDU había anunciado la conservación de aproximadamente 142 kilómetros de ciclorrutas y la construcción de 31 kilómetros adicionales durante la actual administración.
La inversión evidencia algo esencial: la cicloinfraestructura, al igual que cualquier carretera, necesita inspección y mantenimiento permanente. Construirla es solo el primer paso.
El riesgo aumenta cuando las masas son radicalmente diferentes
Uno de los escenarios de mayor vulnerabilidad aparece cuando el ciclista comparte espacio con buses, camiones, volquetas, tractocamiones u otros vehículos de grandes dimensiones.
Desde la perspectiva de la reconstrucción de accidentes de tránsito y la biomecánica, la diferencia de masa entre una bicicleta y un vehículo pesado es determinante en la severidad potencial de un impacto.
A esto se suman factores como los puntos ciegos del conductor, el radio de giro del vehículo, el barrido lateral de su carrocería, la distancia necesaria para detenerse y la posibilidad de que el ciclista quede fuera del campo visual directo durante determinadas maniobras.
La propia política distrital de seguridad vial reconoce que las interacciones entre vehículos de grandes dimensiones y usuarios vulnerables pueden producir consecuencias especialmente graves debido a la diferencia de masas.
Por ello, los llamados carriles compartidos Bus-Bici han generado históricamente preocupación. La Personería ya advertía en 2022 sobre el riesgo de disponer un mismo espacio para bicicletas y buses del transporte público.
La discusión no consiste en afirmar que todo espacio compartido sea necesariamente inseguro. Su funcionamiento depende de variables como velocidad operacional, ancho disponible, frecuencia de buses, visibilidad, geometría y tratamiento de las intersecciones. Sin embargo, cuanto mayor es la diferencia de masa y velocidad entre los usuarios que comparten un corredor, más importante resulta diseñar mecanismos que reduzcan la posibilidad y la severidad del conflicto.
La seguridad personal también modifica la elección de ruta
Existe otro componente que frecuentemente queda por fuera del análisis tradicional de las ciclorrutas: la seguridad ciudadana.
La percepción de riesgo de hurto puede influir en la hora, la ruta y los corredores utilizados por un ciclista. Una vía segregada pero aislada, oscura o con baja presencia de personas puede resultar menos atractiva para determinados usuarios que una avenida con mayor iluminación y flujo vehicular.
El problema no es menor. Entre el 1 de enero y el 4 de abril de 2026 se denunciaron 1.393 hurtos de bicicletas en Bogotá, aunque la cifra representó una reducción del 37,8 % frente al mismo periodo de 2025. Las autoridades mantienen actualmente acompañamiento policial, rutas seguras, Registro Bici y diferentes estrategias de prevención.
Por esta razón, hablar de una ciclorruta segura exige considerar dos dimensiones distintas pero complementarias: seguridad frente a los siniestros viales y seguridad frente al delito.
Una infraestructura técnicamente bien construida pero percibida como insegura durante determinadas horas también puede perder usuarios.
Infraestructura segura no reemplaza al ciclista seguro
La responsabilidad institucional sobre el diseño y mantenimiento de las vías no elimina la responsabilidad individual del usuario.
Un sistema seguro parte precisamente de reconocer que las personas pueden cometer errores y que infraestructura, vehículos, velocidades y comportamientos deben trabajar conjuntamente para impedir que esos errores terminen en lesiones graves o muertes.
En Bogotá, la regulación establece como elementos mínimos para el ciclousuario el casco y el material reflectivo visible en pecho y espalda durante los horarios establecidos por el Código Nacional de Tránsito.
Adicionalmente, durante la circulación nocturna la bicicleta debe contar con luz blanca en la parte delantera y dispositivo o luz roja en la parte posterior, elementos fundamentales para incrementar la detección del ciclista por parte de los demás conductores.
No obstante, todavía es habitual encontrar usuarios circulando de noche vestidos completamente de oscuro, sin elementos reflectivos, sin iluminación adecuada o sin casco.
La vulnerabilidad del ciclista hace especialmente importante esta conducta preventiva. Un conductor puede tener dificultades para reaccionar ante aquello que identifica demasiado tarde. Por ello, ver y ser visto constituye uno de los principios elementales de la seguridad vial en bicicleta.
La utilización del casco tampoco debe entenderse como una solución frente al siniestro. El casco no evita una colisión ni compensa una infraestructura peligrosa; su función es disminuir determinadas consecuencias traumáticas cuando el impacto ya ocurrió.
Del mismo modo, prendas reflectivas, iluminación y elementos de protección nunca deberían utilizarse para trasladar toda la responsabilidad al actor más vulnerable.
La seguridad vial requiere corresponsabilidad.
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